Vous me direz les amis, que quand je me suis arrêté à la station et que j'ai regardé mon Alfa toute belle qui ressemblait à une boîte à oeufs toute écrasée de partout, c'est sûr, il y avit de l'émotion, j'ai même essayé de me noyer dans les chiottes de la station service, mais les secours m'ont sorti de la cuvette à temps....

C'est pour ça que je peux comprendre la douleur de mon boîtier, et que les nuits où il pleure trop, quand il est inconsolable, alors je vais le chercher et on le prends dans le lit avec nous....et quand je me le branche, tu verrais ça me fait gagner environ 5 cm et ma femme elle est scotchée au mur !!!

Salut Bullpit tu me fais rappeler à NEO un propriétaire de Vectra inscrit sur le site................est ce que c est toi???

négatif j'ai jamais eu de vectra

la pauvre femme . . .scotchée au mur et toi dérrière ( ou devant) avec ton boitier dans le . . .





bon

très classe! très très classe!!

Bon faut manifestement arrêter les vannes un peu "crues" et sans doute arrêter de pourrir le post. Désolé

donc pour résumer un moteur de 110 par exemple peut supporter 136cv sans problème ?!


(désolé boupite je suis partis un peu trop loin peut être )

Ben moi aussi je suis parti trop loin, c'est Guench qu'a raison. Excuses.

Alors oui, une 110 Cv supporte 136 CV. Moi je dis toujours avec un boitier faut pas dépasser le modèle au dessus (de HDI 90 à 110, de HDI 110 à 136 de HDI 136 à 170) c'est à dire que le moteur inférieur supporte sans problème les perfs de celui du dessus.
Mais prendre une 90 et la monter à 207 hormis que c'est pas possible, je suis pas sur que la pauvre 90 supporte (même les suspensions, freinage, liaisons au sol etc...)
Quand le 136 CV était un 2.2L on pouvait pousser un peu genre 170/175 CV mais maintenant que les 136 CV d'origine sont en 2.0L au lieu de 2.2L faut y aller mollo, d'ailleurs je pense que chez Peugeot ils ont fait tout simplement des reprog pour donner 136 CV au 2.0L et 170 au 2.2L.

ce ne sont pas que de simple reprog pour les 2l 136 et 2l2 170
le 2l passe de 8 à 16 soupape, plus d'autre choses, mais déjà, c'est plus pareil
et le 2l2 passe de 1 à 2 turbo...
il ne faut pas croire n'importe quoi
par contre, le 2l2 136 était poussé à 175 ch par solution F dans les rc cup au diester si mes souvenir ne me trompe pas
un petit lien, c'est dans le 3ème paragraphe

billou.cloclo a écrit:
par contre, le 2l2 136 était poussé à 175 ch par solution F dans les rc cup au diester si mes souvenir ne me trompe pas
un petit lien, c'est dans le 3ème paragraphe

Tout à fait!

boupite a écrit:Ben moi aussi je suis parti trop loin, c'est Guench qu'a raison. Excuses.

Moi je disais ça comme ça, mais c'est vrai que retrouver le fil de la conversation de temps en temps, ça permet de suivre...

c'est beau
j'en veux un :p
sinon :p
une petite reprog , la courbe de puissance fait bizarre, mais ça donne envie :p

billou.cloclo a écrit:ce ne sont pas que de simple reprog pour les 2l 136 et 2l2 170
le 2l passe de 8 à 16 soupape, plus d'autre choses, mais déjà, c'est plus pareil
et le 2l2 passe de 1 à 2 turbo...
il ne faut pas croire n'importe quoi
par contre, le 2l2 136 était poussé à 175 ch par solution F dans les rc cup au diester si mes souvenir ne me trompe pas
un petit lien, c'est dans le 3ème paragraphe

Salut bilou cloclo,

j'ai dit "je pense" j'ai pas affirmé.

Cependant passer de 8 à 16 soupapes, JE PENSE que ça aide à optimiser le rapport conso/perfs et que ça donne un peu plus de peps dans les tours, mais pas grand chose en couple, et c'est pas seulement ça qui fait augmenter la puissance de 26 CV.

D'autre part, JE CROIS me souvenir que sur le 2.2 HDI les 2 turbos sont séquentiels, càd que l'un fonctionne dès le ralenti jusqu'à environ 2.500 trs/min, puis c'est le second qui prend le relais; ce n'est donc pas un "surgavage" comme sur n'importe quel bi-turbo classique où les 2 turbos gaent le moteur à fond (V6 HDI p.ex.). Je pense donc que cela ne fait pas passer la puissance de 136 à 170 CV, mais que ça donne juste un peu plus de linéarité dans les accélérations, dans les reprises en 4ème et 5ème. Mais je pense que le fait de remplacer un turbo classique par deux turbos l'un derrière l'autre, n'est bénéfique qu'en 1ère à l'accélération ou pour les régimes inférieurs à 1.800 trs/min du mono turbo classique. Pour les reste, je pense qu'en usage urbain par exemple, le double turbo fera des merdes, car si on est toujours sous les 2.500 trs/min ce qui arrive souvent en ville, le premier turbo tournera toujours, et le second jamais.

Pour avoir personnellement eu en mains longuement la dernière C5 en 2.2 HDI 170 et pour avoir moi-même possédé une 607 2.2 HDI 136 je peux dire qu'il n'y a quasi aucune différence. Par contre quand j'a fait installer mon boitier Power System sur la 607, je peux te dire que là ça a vraiment changé, et que j'aurais facilement "déposé" n'importe quelle 607 ou C5 en 2.2 HDI 170.

Voilà c'est ce que je pense

J'ajoute que le but des prépa solution F c'est de carburer au Diester Gazoil/Colza, et que ça reste du domaine de la competition où on ne demande pas à un moteur de faire 200.000 km en démarrant tous les matins et en alternant embouteillages et autoroutes, voire avec attache remorque .

guench a écrit:

boupite a écrit:Ben moi aussi je suis parti trop loin, c'est Guench qu'a raison. Excuses.

Moi je disais ça comme ça, mais c'est vrai que retrouver le fil de la conversation de temps en temps, ça permet de suivre...

Non mais tu as tout à fait raison, j'ai un peu pollué le post et j'étais sincère en m'excusant

le truc qu'il faut bien comprendre, c'est que demander à un moteur de fournir plus de puissance que ce pourquoi il a était produit demande en contre partie un entretien plus rigoureux, et une façon d'utiliser différente aussi.
Quand les constructeur demande plus de puissance à un bloc, il le modifie normalement pour faire en sorte que le bloc ne souffre pas de ce surplus de puissance en jouant sur plusieurs éléments pour gagner des chevaux.
la différence de puissance entre un 2l 90 et un 2l 110 n'est pas une simple reprog, mais l'ajout d'un intercooler déjà, mais le 2l sans intercooler peut donner plus de puissance que 110 ch aussi, donc dire que ce ne sont que des reprog, c'est limité tout les évolutions, même minime, que le constructeur améne sur le bloc...


par contre boupite, tu te contredis quand même quand tu dis que peugeot fait des reprog pour les moteurs, que après tu me rétorque que les différences ne jouent pas réellement pour finir par dire que ce que solution F en donnant 175 ch au 2.2 n'est pas fait pour une utilisation quotidienne
alors, si peugeot fait un 2.2 de 170 dans une voiture de série juste en lui faisant une reprog, il devient du coup utilisable au quotidien, mais solution F fait sortir 175 ch du moteur, et la par contre, c'est plus utilisable au quotidien et moins fiable?
Donc ou ce qu'a fait solution F est aussi fiable en utilisation routière que peugeot, ou, peugeot n'a pas fait qu'une simple reprog, et que l'ensemble des différences entre les bloc le rend utilisable quotidiennement

sinon, pour le 2.2, les 2 turbos sont bien séquetiel, le moteur à ainsi énormement couple à très bas régime, et le second turbo qui permet de souffler plus fort après, sont potentiel de gain de puissance par rapport au 136 est plus faible en regardant certaine reprog (www.superchip.co.uk) mais en regardant chez ruggeri on s'aperçoit que non...

Je suis d'accord sur la première partie,

sur la seconde, je pense que je me suis mal exprimé, je voulais dire qu'il ne fallait pas comparer une reprog ou un boitier pour une voiture qu'on utilise tous les jours avec des préparations typées circuit, visant la compétition.

Ce n'était pas une contradiction dans mon esprit, d'autant que les puissances sont très voisines, et je me vois mal dire que 170 CV sur un 2.2 HDI pour tous les jours c'est bien alors que 175 CV ce serait dangereux...comme je le dis je me suis sans doute mal exprimé.

Pour le 3ème paragraphe, je suis d'accord avec les histoires de couple à bas régime, c'est d'ailleurs exactement ce que je disais, mais je n'ai pas compris la fin de ta phrase. désolé.

Cela dit ne penses tu pas que l'échangeur Intercooler avait une plus grande efficacité sur les turbo D que sur les common rail ? Je me souviens avoir eu une Golf II Memphis Turbo D classique avec je crois 70 CV alors que la même avec l'intercooler en plus soufflait 20 Cv de plus; là, vue la puissance d'origine, et vu la période (années 80/90) l'apport de l'intercooler était énorme (pareil chez Volvo), mais maintenant si tu rajoutes juste un intercooler sur un HDI 90, tu crois que ça lui met 20 CV ? je pose la question mais sincèrement je ne connais pas la réponse.

Si tu l'as je suis preneur.

Merci

la seconde partie du 3ème pragraphe, c'était par rapport au potentiel de gain de puissance et de couple des moteurs
sinon, l'intercooler sert à faire rechuter au maximum la température de l'air après le passage dans le trubo pour permettre d'injecter un maximum d'oxygene dans les chambre de combustion, tu as presque plus de moteur sans intercooler sauf les toute petite puissance
sinon sur les 2l hdi 8s, c'est aussi 20ch de différence pour l'intercooler(et un turbo à géométrie variable aussi)

ps: pour avoir une idée de potentiel d'un 2l en turbo d, il faut regarder sur les dernier vag et bmw

Donc c'est le principe même de l'échangeur à plaques, pour refroidir l'air et l'avoir ainsi avec un meilleur taux d'oxygène.
Donc avec l'aide d'un turbo à géométrie variable + intercooler on met facile 20 CV. Par contre je suppose que pour booster un HDI on joue essentiellement sur la pression de la rampe c'est ça, avec une optimisation de la pulvérisation dans la chambre ?

Ok merci de l'explication, je me coucherai un peu moins con ce soir

une question pourquoi est ce qu'on trouve des boitiers pas chère ? qui augmentent jusqu'a 28cv

ils coutent entre 70 et 110€

c'est une simple resistance qu'il ya dans ce boitier

Et je serais curieux de les voir sur un banc de puissance, les 28 bourrins. Tu crois acheté des purs sang et tu te retrouves avec des shetlands.

Bon, je vais mettre mon petit grain de sel dans la discussion.

Le passage du DW10 de 90 à 110 cv se fait en grande partie grâce à l'adjonction de l'intercooler, mais il ne faut pas oublier la gestion du turbo et le soft différents qui permettent de fiabiliser les choses.

Le DW12 biturbo est mort, maintenant il n'a plus qu'un turbo mais sort toujours dans les 170 cv. Pourquoi? L'évolution de la technologie, de la gestion moteur permet de faire beaucoup de choses.

A chaque évolution des systèmes d'injection, il y a une augmentation de la pression de la pression d'injection, on a commencé à 1200 bars, maintenant on est à 2000 et ça, c'est bon pour les perfs tout comme le passage des injecteurs électro aux piezo. Tout ça mis bout à bout permet d'expliquer qu'un bloc ait gagné quasiment 50% de puissance.

et en Français ça donne quoi tout ce que vous dites???

Merci Vince, au moins là c'est concret.
Donc mes histoires de jouer sur la pression d'injection avec un boitier c'est pas que des conneries, y a de ça ?
Quant au biturbo comme y en a 1 qui tournait du ralenti à 2.500 trs/min l'autre après, le mec qu'est taxi comm je disais, il est toujours sur l'un et jamais sur l'autre, ce qui fait des emmerdes et que donc ils ont arrêté alors que c'était pas vieux comme conception ? enfin peut-être, moi c'est ce que j'avais entendu du patron d'une grosse concession Citroën, qui était la copain qui m'a prêté la C5 170 CV.
En tous cas merci pour les précisions.

Dambassadeur a écrit:c'est une simple resistance qu'il ya dans ce boitier

Donc les moins chère sont moins résistant? ou ne fournissent pas les 30 bourrin ?

Je serais bien étonné qu'ils sortent 30 cv mais surtout c'est une grosse arnaque, une résistance, ça coûte dans les 15 centimes, je te raconte pas les benefs.